Aeroporti Calabresi!

Sono quattro le aziende che hanno presentato offerta per la gestione degli scali aeroportuali di Crotone e Reggio Calabria. La più titolata, anche alla luce dei requisiti richiesti dal bando, è quella del gruppo S.A.Cal. che già gestisce l’aeroporto internazionale di Lamezia Terme. Il punto di forza della sua offerta è rappresentato dalla possibilità di creare un unico soggetto gestore per tutti gli scali calabresi, il che permetterebbe di realizzare delle economie di scala e razionalizzare l’offerta di trasporto aereo calabrese mettendo a sistema i tre scali.

Lo scalo di Lamezia Terme risulta inserito tra i dodici scali italiani di interesse strategico, indicati nel Piano Nazionale degli Aeroporti. Sono gli aeroporti che, a prescindere dal volume di traffico attuale, rispondono efficacemente alla domanda di trasporto aereo di ampi bacini di utenza e che sono in grado di garantire nel tempo tale funzione, per capacità delle infrastrutture e possibilità del loro potenziamento con impatti ambientali sostenibili, per i livelli di servizio offerti e grado di accessibilità, attuale e potenziale. Per il mantenimento del ruolo sono individuate condizioni particolari, coincidenti con la realizzazione di specifiche infrastrutture, ritenute essenziali per garantire capacità e livelli di servizio adeguati rispetto al traffico atteso. Gli scali strategici comprendono gli aeroporti che per volume e bacini di traffico, per livello dei collegamenti internazionali e intercontinentali, grado di accessibilità e di integrazione con le altre reti della mobilità, svolgono il ruolo di Gate Intercontinentale di ingresso al Paese.

Allo scalo di Lamezia Terme è assegnato un ruolo strategico per il trasporto aereo dell’intera Calabria, in assenza di scali concorrenti all’interno del suo bacino di traffico. Per rafforzare tale ruolo e rispondere efficacemente alla domanda di traffico, nonché per ampliare il suo bacino è necessario che siano rafforzate le connessioni con il territorio, in primo luogo quelle ferroviarie. Altresì sono necessari gli adeguamenti delle infrastrutture aeroportuali programmati, con particolare riferimento all’aerostazione passeggeri; lo scalo di Lamezia presenta delle buone potenzialità per assumere anche il ruolo di aeroporto cargo regionale.
La qualificazione di importanza strategica è stata attribuita considerando in primo luogo l’inserimento nel core network della rete transeuropea dei trasporti TEN-T e nel caso di più aeroporti core presenti nello stesso bacino, privilegiando i gate intercontinentali. Nel caso di mancanza di aeroporti core nel bacino si è scelto l’aeroporto della rete comprehensive della rete transeuropea con maggiori movimenti di traffico.
Gli aeroporti di Crotone e Reggio Calabria sono stati identificati, invece, di interesse nazionale, essendo in grado di esercitare un ruolo ben definito all’interno del bacino, con una specializzazione degli scali e una riconoscibile vocazione degli stessi, funzionali al sistema aeroportuale del bacino di traffico da incentivare. Per l’aeroporto di Reggio Calabria, in ragione dei limiti infrastrutturali e della posizione geografica marginale rispetto al territorio calabrese, nonché della forte concorrenza dell’aeroporto di Lamezia Terme (che sarà in futuro ancora meglio collegato sia su gomma che su ferro al bacino ampio), è indicato un ruolo di servizio in risposta alla domanda di traffico locale, estesa anche alla provincia di Messina.

Per l’aeroporto di Crotone, in ragione della posizione geografica marginale rispetto al territorio calabrese, nonché della forte concorrenza dell’aeroporto di Lamezia Terme, è riservato un ruolo di servizio al traffico del sistema calabrese, ruolo che potrà essere ancora più efficace con il potenziamento delle infrastrutture e dell’accessibilità programmate. Si potrebbe inoltre, guardare attraverso questo scalo, verso i paesi dell’ Europa orientale, andando a colpire dei mercati che presentano percentuali di crescita molto interessanti.
Poiché il trasporto aereo contribuisce in modo significativo al sistema economico nazionale e regionale per il suo impatto diretto sull’economia, esso riveste un ruolo rilevante nel settore produttivo, consentendo le connessioni a lunga distanza, facilitando l’accesso ai mercati, gli investimenti interni, le esportazioni, il turismo e favorendo, in generale, una più rapida mobilità dei cittadini.
In una regione in cui il turismo dovrebbe essere settore di punta per lo sviluppo e la crescitaPer tutte queste ragioni è necessario creare delle sinergie tra i vari scali regionali in maniera tale da poter ottimizzare l’offerta aerea e rendere la nostra regione più attrattiva. Diventa allora fondamentale, in una regione dotata di straordinarie risorse e potenzialità ambientali, avere delle infrastrutture e dei servizi aerei efficienti, rendendo la Calabria una terra capace di attrarre turisti 12 mesi all’anno. In questo discorso si inserisce la proposta di legge presentata dal gruppo consiliare “Oliverio Presidente” sul turismo golfistico, che necessita di una visione di insieme da parte degli stakeholders addetti al trasporto pubblico. E’ impensabile pensare che il turista straniero venga attratto dalla Calabria se per prima cosa non si ha un modello di trasporto pubblico efficiente ed intermodale.

C’è da dire, per concludere, che per contare a livello internazionale e poter contrattare con le diverse compagnie aeree affinchè inseriscano nuove rotte sugli scali calabresi, bisogna avere almeno un bacino di 5 milioni di passeggeri annuali. Considerando i numeri che già ora fa l’aeroporto di Lamezia Terme (nel 2015 – 2.342.452 pax, fonte ASSAEOROPORTI) ed i suoi tassi di crescita previsti ed aggiungendo la quota degli aeroporti di Crotone (nel 2015 – 276.277 pax, fonte ASSAEROPORTI) e Reggio Calabria (nel 2015 – 562.747 pax, fonte ASSAEROPORTI) si verrebbe a creare un gestore abbastanza competitivo in grado di diventare attrattivo sia economicamente sia in termini di appeal. Lasciando le cose così come stanno si rischia di vedere la chiusura dello scalo crotonese, alla luce anche del “Progetto Aeroporti Bonsai”, inserito nel Piano Nazionale degli Aeroporti che prevede la chiusura di 10 scali commerciali con traffico passeggeri inferiore ai 500.000 passeggeri annui e il ridimensionamento dello scalo reggino.

Gioia Tauro sempre più al centro del Mondo!

Con la mozione numero 44 del 22 ottobre 2015, sistema dei trasporti per lo sviluppo della Calabria, firmata dall’onorevole Greco, si era chiesto alla giunta regionale di impegnarsi per la rigenerazione del porto di gioia Tauro, che tra le altre cose si sarebbe dovuto trasformare, secondo le nostre idee, in un porto Gateway.

Ecco un breve stralcio della mozione:
“Con piccolo ritocchi si potrebbe far svolgere alla suddetta infrastruttura anche la funzione di gateway, cioè smistamento dei container attraverso la rete ferroviaria. Se si considera un container che parte dal nord (porto di Bremerhaven) ed uno da sud (Gioia Tauro) che vuole andare verso il territorio economico più forte del centro Europa, la zona di competizione, dove cioè i tempi di percorrenza sono uguali, è tra Verona ed il Brennero. Ad oggi però zero treni partono dal porto di Gioia Tauro per l’interporto di Verona che viene interamente rifornito da nord. In teoria un container che parte dall’Asia dovrebbe essere “costretto” a sbarcare a Gioia Tauro e percorrere la linea ferroviaria fino al centro Europa. Ma al momento, purtroppo non è così, proprio per la mancanza dell’intermodalità del porto calabrese. Gioia Tauro potrebbe diventare il naturale collegamento tra il Nord Europa e l’oceano indiano, basterebbe completare il corridoio Ten-t 1, che prevede il collegamento ferroviario tra Berlino e Palermo, consentendo l’arrivo nel porto, dei convogli merci fino a 750 m di lunghezza.”

Qualcosa di concreto sembra finalmente muoversi nell’ambito delle iniziative previste per il rilancio del porto di Gioia Tauro, che tra i porti del Mediterraneo è tra quelli più importanti per collocazione geografica, infrastrutture ed efficienza. È stato infatti sottoscritto, qualche giorno fa, il contratto per la realizzazione del nuovo terminal intermodale dallo scalo. L’appalto rientra tra le opere previste dal piano operativo triennale dell’ente ed ha un finanziamento di 40 milioni di euro di cui la metà a carico di privati.

Si tratta di un’opera altamente strategica che sarà complementare alla funzione di transhipment e che avrà il compito di intercettare e smistare parte dei traffici movimentati tra l’estremo oriente e l’Europa, attualmente gestiti dai porti del Nord Europa. Il porto di Gioia Tauro costituisce oggi il più grande terminal per il transhipment Italiano e dispone di 5192 m lineari di banchine con fondali fino 18 m di profondità. Uno dei principali problemi di Gioia Tauro, è però quello di aver limitato la sua capacità generativa al transhipment , soffrendo per l’assenza di un adeguato collegamento ferroviario che permettesse lo smistamento delle merci verso gli Interporti del Nord Italia. Con la realizzazione del terminal intermodale, il porto di Gioia Tauro si candiderà al ruolo di gateway terrestre comunitario, inserendosi nell’asse trans-europeo del corridoio Helsinki-La Valletta, come nodo di rilevanza nazionale e crocevia europeo delle merci.

Questa notizia, se messa in collegamento con altre due opportunità di portata internazionale che si sono verificate ultimamente, assume una rilevanza notevole. La prima riguarda l’attivazione del Corridoio Europeo Ferroviario per il Trasporto delle Merci, che si estende dai mari del nord fino al Mediterraneo. Si tratta di una serie di azioni e servizi mirati a favorire il trasferimento del trasporto delle merci attraverso la ferrovia, decisamente più sostenibile in termini ambientali. Tutto ciò dovrà coinvolgere Gioia Tauro ed il suo gateway ferroviario. La seconda è rappresentata dall’apertura, avvenuta la scorsa estate, del raddoppio del Canale di Suez, che nei prossimi anni innescherà un ampliamento del baricentro mondiale dei flussi di merci, unendo il Mediterraneo con il Golfo Persico e l’Asia Sud-Orientale. Il raddoppio del canale permetterà di portare la capacità media di traffico giornaliero dalle attuali 49 navi a 97, con una riduzione dei tempi di percorrenza stimato in 6/7 ore. Intercettare questo aumento notevole di traffico è di fondamentale importanza. Anche perché dal lato infrastrutturale il porto di Gioia Tauro possiede le caratteristiche migliori per accogliere le enormi navi in transito che necessitano di fondali particolarmente profondi che, al momento, solo Gioia Tauro possiede, a differenza degli altri porti che dovrebbero adeguarlo con lavori che richiederebbero importanti investimenti economici.

Come da ulteriore richiesta presente nella suddetta mozione, ora sarebbe importante cercare di adeguare la linea ferroviaria tirrenica affinché possa accogliere i convogli merci fino ai 750 m di lunghezza, a fronte degli attuali 550 m, e soprattutto predisporre uno studio di fattibilità per il raddoppio e l’elettrificazione della linea ferroviaria ionica che permetti il collegamento del porto di Gioia Tauro a Taranto e da qui alla linea di alta velocità già in fase di realizzazione Bari-Lecce-Taranto.

Cooperare per migliorare!

In molti paesi europei lo sviluppo del trasporto regionale ferroviario degli ultimi anni può essere considerata una storia di successo. Le autorità pubbliche ferroviarie per i passeggeri hanno iniziato ad ampliare la gamma di servizi, hanno rilanciato lo sviluppo delle infrastrutture e delle stazioni e hanno attivamente coinvolto i passeggeri nella pianificazione di nuovi servizi. Ogni autorità ha attuato le diverse proposte nella propria regione. L’effetto è stato davvero inaspettato: in alcune zone il numero di passeggeri del trasporto regionale è aumentato del 45%.

Questo è il perchè noi, l’associazione calabrese per il trasporto regionale “TrèSud”, vuole creare delle sinergie con i partner europei, testimoni di un netto miglioramento delle condizioni e dei servizi del trasporto ferroviario locale, cercando di imparare gli uni dagli altri i diversi approcci utilizzati per il miglioramento del trasporto ferroviario regionale.

Nel nostro mondo soggetto a veloci cambiamenti dal punto di vista sociale, economico e tecnologico è essenziale essere inseriti in una rete di relazioni più vasta possibile. Nell’ambito dell’UE la cooperazione tra governi locali è uno strumento di reciproca conoscenza. Nei diversi paesi dell’Unione spesso si fronteggiano gli stessi problemi. Vedere come gli altri li hanno risolti ci può essere di aiuto, così come la conoscenza delle nostre esperienze può essere un vantaggio per gli altri.

La riforma del trasporto pubblico in Italia, iniziata alla fine degli anni ’90, è ancora incompiuta, in particolare nell’ambito del trasporto ferroviario regionale passeggeri. Siamo in un quadro legislativo comune a livello europeo, ma standard comuni di alto livello sono difficili da raggiungere. Noi crediamo che le Regioni debbano avere un ruolo sia nel miglioramento della coesione europea che nello sviluppo dei propri territori, per assicurare migliori condizioni di vita ai propri cittadini.

Mobilità insostenibile!

E’ di oggi la notizia che lo studio di fattibilità per la riqualificazione e la velocizzazione del tratto ferroviario tra Cosenza e Catanzaro di proprietà delle Ferrovie della Calabria (per intenderci il tratto che passa attraverso parte dell’altopiano silano) è stato affidato al raggruppamento Sintagma (sempre per intenderci, lo stesso che ha progettato la metronvia di Cosenza-Rende).

Il collegamento diretto Cosenza-Catanzaro per noi non ha molto senso, o meglio non a queste condizioni. Sarebbe stato più opportuno pensare di creare dei collegamenti veloci passando attraverso la stazione di Sant’Eufemia, in modo da andare a servire anche l’aeroporto di Lamezia Terme.

A nostro avviso bisognerebbe capire, una volta per tutte, che non si è più negli anni ’70 quando ogni singolo paese necessitava di una stazione ferroviaria con annessa fermata. Oggi la mobilità è cambiata. Quasi tutti abbiamo una macchina per coprire gli spostamenti brevi, dell’ordine di qualche decina di chilometri. Quello che si chiede oggi, soprattutto ai collegamenti ferroviari, è la velocità e la precisione in termini di orario.

Ecco perché avremmo visto bene un collegamento diretto tra Cosenza e Catanzaro con un’unica fermata intermedia a Lamezia Terme, al fine di andare a servire oltre le due suddette città, un’infrastruttura imprenscindibile per lo sviluppo della Calabria intera, che deve diventare la vera porta calabrese verso l’Europa, cioè l’Aeroporto Internazionale di Lamezia Terme!

Correre sul velluto!

Potrebbe sfrecciare ad oltre mille chilometri orari il nuovo treno, immaginato da Elon Musk, Ceo di Tesla e SpaceX, semplicemente scivolando sul “velluto”.

Il “velluto” potrebbe essere un innovativo sistema di sospensioni ideato da un gruppo di giovani italiani, studenti della Scuola Superiore Sant’Anna e dell’Università di Pisa. I giovani si ritroveranno tra il 29 e 30 gennaio nella quarta più grande università degli Stati Uniti, la Texas A&M University, per partecipare alla gara mondiale, la SpaceX Hyperloop Pod Competition, lanciata dallo stesso Musk, per individuare le migliori idee da sfruttare per costruire l’Hyperloop, cioè il treno che “scorre” a velocità supersoniche all’interno di un cilindro dove l’aria, a bassissima pressione, riduce al minimo la resistenza al moto. Il sistema progettato dagli studenti di Pisa permetterà a Hyperloop di spostarsi ad altissima velocità senza conseguenze negative sul veicolo e le persone. Le sospensioni servono a garantire il comfort dei passeggeri, che a velocità così elevate sarebbero disturbati dalle vibrazioni, la sicurezza e il controllo del veicolo.

Il sogno di Musk, il poliedrico fondatore della casa di auto elettriche Tesla Motors e dell’azienda spaziale SpaceX, e cofondatore del sistema di pagamenti PayPal, è un mezzo in grado di sostituire navi, treni e aerei sulle lunghe distanze. Una capsula che si muove in un tubo a bassissima pressione – quasi sottovuoto, potremmo dire – alla velocità di oltre mille chilometri orari, proprio grazie alla ridotta resistenza dell’aria. In Italia, per fare un esempio, permetterebbe di coprire una distanza come quella tra Roma e Milano in poco più di 30 minuti, al costo di circa 20 euro a viaggiatore. A propulsione elettrica, alimentato a energie rinnovabili, Hyperloop garantirebbe vantaggi economici, ambientali e di tempo.Il sogno di Musk, il poliedrico fondatore della casa di auto elettriche Tesla Motors e dell’azienda spaziale SpaceX, e cofondatore del sistema di pagamenti PayPal, è un mezzo in grado di sostituire navi, treni e aerei sulle lunghe distanze. Una capsula che si muove in un tubo a bassissima pressione – quasi sottovuoto, potremmo dire – alla velocità di oltre mille chilometri orari, proprio grazie alla ridotta resistenza dell’aria. In Italia, per fare un esempio, permetterebbe di coprire una distanza come quella tra Roma e Milano in poco più di 30 minuti, al costo di circa 20 euro a viaggiatore. A propulsione elettrica, alimentato a energie rinnovabili, Hyperloop garantirebbe vantaggi economici, ambientali e di tempo.

Finalmente anche in Calabria!

Il 2015 si chiude con un piccolo segno di speranza per il trasporto ferrato dei calabresi. E’ infatti di qualche giorno fà la notizia che Trenitalia è tornata ad investire in Calabria e lo ha fatto fornendo tre nuovi ATR 220, in gergo ferroviario denominati Swing.

Vedere un treno nuovo sulla tratta ferroviaria forse più abbandonata d’Europa è sembrata un’illusione ottica. Abituati ad avvistare sulla linea jonica vecchie motrici a gasolio con vagoni unti e bisunti, vedere i nuovissimi treni, per noi che ci battiamo sul miglioramento delle condizioni trasportistiche locali, è stata una gradevole sorpresa.

Il nuovo treno calabrese è dotato di due motori diesel capaci di esprimere una potenza complessiva di 390 kW. L’ATR220 è a trazione diesel, a tre elementi e a tre porte per lato. Ha una lunghezza totale di 55 metri e può raggiungere una velocità massima in esercizio regolare di 120 km/h. L’ambiente interno è facilmente accessibile all’utenza grazie al piano di calpestio ribassato. Le carrozze, servite da aria condizionata, sono dotate complessivamente di 155 posti a sedere e di due spazi a disposizione dei disabili.

Trasporto Pubblico Locale efficiente: il filobus come alternativa alla metropolitana

Riporto un estratto di una mia intervista pubblicata su Il Fatto del Giorno del 22/5/2015 dove espongo un progetto di TPL per la città di Cosenza, in particolare per la tratta “universitaria” Cosenza-Rende.  Si è parlato molto di Metropolitana leggera, ma non è sempre la soluzione migliore, dipende dal tipo e dalla lunghezza del collegamento, ad esempio per la tratta in esame non sarebbe la scelta più efficiente.

Intervista:

Titolo: Il filobus nuova frontiera per una metro davvero utile

filobus

Filobus

 

L’ingegnere Ruvio  illustra un progetto altenativo per la metropolitana e ne  spiega tutti i grandi vantaggi: flessibilità costi e pulizia.  Se ne parla da decenni ma non si  realizza mai.  Sono stati annunciati fior di finanziamenti, ci si  sono costruite decine di carriere politiche ma alla fine nessun  risultato. I bandi di gara sono  andati deserti 3 volte, ora sembra che si sia trovato un modo  per coinvolgere anche i privati  e si azzardano, come al solito,  plastici e soluzioni.

Ma la realtà  ci dice che siamo ancora a terra  e soprattutto che non abbiamo  capito quasi nulla di quello che  dovrebbe essere. Abbiamo chiesto lumi all’ingegnere Alessandro Ruvio, assegnista di ricerca all’Università La  Sapienza di Roma.

 

Metropolitana leggera?  Ma  nell’area urbana serve davvero un progetto del genere?

«Innanzitutto diamo una definizione di metropolitana leggera.  La norma UNI 8379-2000 definisce la metropolitana leggera  come un sistema di trasporto  rapido di massa che mantiene le  caratteristiche della metropolitana classica, a eccezione della  portata oraria, che risulta ridotta a causa della limitata capacità dei convogli. Di conseguenza  sarebbe più opportuno parlare,  nel caso di Cosenza, di Metrotranvia o tranvia veloce. Con il  termine Metrotranvia (sempre  norma Uni 8379) si intende un  mezzo di trasporto di persone di  tipo tranviario con una velocità  commerciale e una portata di  persone elevata.

La Metrotranvia  ha un alto livello di protezione  della linea rispetto al traffico  privato e fa comunque riferimento al codice della strada. La  diffusione dei sistemi di trasporto elettrificati di superficie,  sistematica da qualche anno in  molte città italiane, ha mostrato il crescente interesse da parte  degli Enti locali verso la mobilità  sostenibile per l’intera area urbana e in particolare verso l’adozione di “una metropolitana  leggera” definita impropriamente, ma la domanda da porsi alla  luce dei fatti è:“Quale sistema  di trasporto riesce a soddisfare  le richieste dell’area urbana di  Cosenza-Rende-Unical? Quali  sono gli obiettivi e le potenzialità di sviluppo di questa area?

La  gestione e l’esercizio dei mezzi  di trasporto non costituiscono  soltanto un fattore aziendale,  ma si correlano strettamente  con la dotazione d’infrastrutture  che ha o che può avere una città. È quindi opportuno prendere  coscienza dei diversi sistemi di  trasporto pubblico adottabili e  comprenderne le esigenze e le  interazioni con le infrastrutture  medesime, riuscendo a trovare la  soluzione migliore per la piena  integrazione del trasporto locale dal punto di vista urbanistico  con le città stesse.

La scelta di un  sistema di trasporto di superficie  è correlato da molteplici fattori;  uno di questi è indubbiamente  l’obiettivo perseguibile inerente  alla domanda di utenza trasportata, (definita nel caso specifico di Cosenza in uno studio del  settembre 2009); un altro è la  concreta possibilità di sostenere  economicamente l’intera opera  e il suo esercizio nel corso degli  anni offrendo una buona qualità  del servizio.  La domanda di utenza, ovvero  di persone trasportate, riportata negli studi condotti nel 2009,  prevede due scenari temporali:

1) Al 2014 con 40.000 ÷ 46.000  passeggeri/giorno con ora  di punta di accesso all’Unical dalle 7.45 alle 8:45 con  2300/2600 persone trasportate (presenti a bordo)  

2) Al 2020 il valore è compreso  tra 43.000 ÷ 49.000 passeggeri/ giorno con ora di punta di accesso all’Unical dalle 7.45 alle  8:45 con 2600 ÷ 2900 unità  (presenti a bordo).

Bisogna sottolineare che lo scenario al 2014 risulta, allo stato  attuale, oltrepassato temporalmente già da oltre un anno e di  conseguenza sarebbe giustificata l’esigenza di effettuare un  nuovo studio, sia per confermare  quanto calcolato in precedenza  e sia per fornire ulteriori scenari più a lungo termine e oltre il  2020, necessari di conseguenza per giustificare l’adozione di  questo sistema di trasporto e per  dare la risposta alla domanda  “Quali sono gli obiettivi perseguibili?Cosa si prevede in termini di espansione dell’area urbana  nel medio-lungo termine?

Risultano altresì poco esaustivi  i numeri citati nella documentazione tecnico-descrittiva del  progetto definitivo, infatti oltre a  non essere riportati con chiarezza i dati sulle persone trasportate nelle fasce di morbida (ovvero dove la domanda di utenza  diminuisce), le stesse fasce  orarie di morbida non sono definite nell’arco dell’intera giornata. L’unico dato quantificato  riguarda l’ora di punta di accesso  all’Unical e l’utenza giornaliera  totale. Inoltre sarebbe interessante conoscere i dati sul flusso  passeggeri nelle singole aree di  Rende-Cosenza-Unical.

Un progetto di mobilità sostenibile è  necessario in un’area urbana in  espansione ma la metrotranvia  non è l’unico sistema che riesce  a soddisfare queste esigenze, in  termini di qualità del servizio e  di utenza trasportata, sia come  tipologia di sistema di trasporto  sia come tecnologia. Di conseguenza sono valutabili possibili  alternative. Per discutere di mobilità sostenibile è necessario,  per prima cosa, a prescindere dal  sistema di trasporto adottato,  attuare politiche di disincentivazione del traffico privato attraverso misure diversificate di  limitazione del traffico soprattutto ai fini ambientali. Inoltre  è necessaria una corretta pianificazione territoriale con l’obiettivo di realizzare una funzionale  integrazione fra le varie modalità di trasporto nell’area urbana.

Quali sono i punti di forza di  questo progetto?

Il progetto della metrotranvia ha  sicuramente delle peculiarità e  dei punti di forza: • Capacità potenzialmente notevoli (veicoli modulari che per  lunghezze di 35 m riescono a trasportare fino a 280/300 persone  per veicolo) • Costi unitari di esercizio bassi  (il trasporto su ferro è caratterizzato indubbiamente da un risparmio in termini energetici rispetto altri sistemi di trasporto. Il  costo del personale e le spese di  gestione sono più contenute rispetto a sistemi di trasporto che  utilizzano veicoli meno capienti.  • Molto attraenti per l’utenza;  riqualificherebbero il mercato  edilizio offrendo uno sviluppo  socio-economico per le aree di  interesse. (Vendita immobili, negozi ecc.)

E quelli negativi?

• Rumore acustico superiore  rispetto ai sistemi elettrici su  gomma, provocato dal passare  dei convogli ferroviari.

• Necessaria valutazione e risoluzione di problematiche inerenti la corrosione elettrolitica  (correnti vaganti nel terreno che  aggrediscono palificazioni e fondazioni: protezione delle strutture);

• Costi d’investimento non piccoli soprattutto in relazione  all’acquisto dei veicoli tranviari  (molto costosi) e allo sviluppo  dell’armamento ferroviario necessario per la corsa dei veicoli  tranviari;

• Problemi d’inserimento nelle  città e ammodernamento delle  opere civili;

• Numero elevato di Sottostazioni elettriche per alimentare i  veicoli.

A Cosenza ne sono state previste 6 (suddivisione in 13  zone di alimentazione, ogni zona  alimentata a sbalzo da cavi provenienti da una sottostazione  elettrica di conversione (SSE). Il caso Messina dovrebbe insegnare qualcosa? «Messina attualmente ha 6  tram disponibili con frequenze  di esercizio ogni 15 minuti. Dal  31/03/2014 L’azienda trasporti  messinese ha di fatto sospeso anche il progetto “andiamo a scuola  in tpl”, mai entrato a regime vista  la mancanza di mezzi, che sono  andati via via a ridursi nel corso  degli anni a causa della difficolta di apportare manutenzione ai  rotabili. Questa situazione agisce  in maniera incisiva sulla qualità  del servizio offerto all’utenza».

Il tuo è un progetto alternativo. A cosa ti sei ispirato?

«Il mio progetto più che essere  alternativo è un’alternativa alla  tranvia. Sto parlando del filobus,  un veicolo a trazione elettrica, su  gomma, destinato al trasporto di  persone e alimentato tramite una  linea aerea (come il tram). Il filobus è un eccellente compromesso  tra le potenzialità del trasporto  tranviario e l’agilità dei comuni  autobus. Non può sostituire una  moderna linea tranviaria, che ha  una capacità di trasporto nettamente superiore, ma può essere  la soluzione ottimale per linee  che presentano una domanda di  trasporto non abbastanza elevata da giustificare la scelta del  tram, ma comunque consistente. Se si analizza lo stato attuale  delle linee tranviarie/filoviarie in  Italia si osserva facilmente che a  eccezione di Bergamo, che collega molte cittadine limitrofe e  Sassari, al di sotto di 130000 abitanti (popolazione dichiarata per  le aree di Cosenza-Rende-Unical) si preferisce la soluzione filoviaria.

Da evidenziare che città  ben più popolose come Genova,  Bologna e Bari hanno preferito il  sistema filoviario a quello tranviario ritenuto economicamente  difficile da sostenere. Dunque,  Il filobus: nuova frontiera per una  in coda sono costretti a fermarsi e aspettare la risoluzione del guasto. eventuale soluzione moderna della  metropolitana leggera e l’ingegnere  Alessandro Ruvio in Italia, il filobus rappresenta il  mezzo di trasporto caratteristico  dei capoluoghi di medie dimensioni, nei quali svolge il servizio  principale, e appare altresì utile  per integrare le reti ferrotranviarie nelle maggiori città, fungendo inoltre da soluzione “ponte”  per quei grossi centri che si stanno dotando di infrastrutture più  pesanti (tranvie, metropolitane  e ferrovie suburbane) e hanno  dunque necessità di collaudare procedure e abitudini (tanto  da parte delle aziende esercenti  quanto da parte dell’utenza) legate alla presenza di impianti  fissi.

L’impiego ideale è dunque  lungo le direttrici in cui i flussi di  traffico sono compresi tra 1000  e 3000 persone/ora. Di conseguenza trovando riscontro con  la domanda di utenza dichiarata  è possibile sfruttare al massimo  le potenzialità di un servizio filoviario (ideale per il trasporto  di 2000 ÷ 4000 viaggiatori all’ora  per direzione) che non al minimo  un servizio tranviario. (La potenzialità di un servizio tranviario  in sede riservata vanno anche da  6000 ÷ 15000 viaggiatori all’ora  per direzione.)»

I punti di forza di un sistema  filoviario rispetto a un sistema tranviario sono:

• Flessibilità. Il filobus è un  veicolo su gomma che ha la  possibilità di fare sorpassi,  quindi nel caso di veicolo fermo per un guasto i restanti  veicoli in coda possono continuare a svolgere il loro servizio. Se un tram si ferma in  linea tutti quelli che vengono  • Costi infrastrutturali contenuti. Il filobus necessita della  normale sede stradale, di conseguenza non esistono i costi  dovuti alla costruzione delle  rotaie e delle infrastrutture  necessarie a far circolare tram  molto lunghi.

• Il filobus oltre al motore  elettrico ha un motore a combustione interna euro 5 (come  quello presente in molte macchine a basse emissioni inquinanti).

Perciò in caso di guasto  alla linea elettrica il filobus  può comodamente procedere la sua corsa funzionando  come un comune Autobus a  basse emissioni inquinanti. Questa particolarità gli permette  di conseguenza di poter modificare il percorso in caso di deviazioni (manifestazioni o lavori) e  permette di non istallare la linea  aerea di alimentazione dei veicoli (necessaria per la metrotranvia  classica), nelle zone da preservare architettonicamente. La presenza della linea aerea talvolta  crea problemi di carattere estetico ed economico, soprattutto  quando è posta in opera nei centri storici o in zone dove l’installazione prevede un aumento dei  costi realizzativi.

• Silenzioso. è un veicolo su  gomma e per giunta elettrico.

• Nei sistemi filoviari non esiste  la problematica di dispersione di  correnti nel sottosuolo, di conseguenza non esiste l’esigenza di  prevedere protezioni alle strutture metalliche presenti nel terreno (palificazioni, fondazioni  ecc.  La progettazione del sistema filoviario è stata condotta lasciando invariate le caratteristiche  dell’ultimo tracciato presentato.  è stato scelto un filobus urbano  bimodale (motore elettrico e motore a combustione interna euro  5) articolato da 18m (capacità  massima di 147 pass/convoglio)  a pianale interamente ribassato  con quattro porte di servizio doppie, dotato di impianto di condizionamento per il vano passeggeri e per il posto di guida.

Con  l’utilizzo del filobus, attraverso le  simulazioni di traffico condotte,  è necessario per l’ora di punta  (accesso all’Unical 7:45-8:45),  garantire almeno una corsa ogni  4÷5 minuti per coprire la domanda della tratta ritenuta più carica.  Inoltre La scelta della configurazione delle sottostazioni elettriche (necessarie per alimentare  la linea aerea e quindi i veicoli)  è stata studiata prevedendo un  esercizio di tipo bilaterale della linea di contatto, e non più a  sbalzo come nel progetto della  metrotranvia, di conseguenza è  stato possibile ridurre il numero  delle sottostazioni previste, da  6 a 3 (una sottostazione mediamente con due gruppi da 1MW  di potenza ciascuno occupa circa  120m2 con costi unitari medi i  1,5M€). L’ubicazione delle sottostazioni, in relazione agli spazi dichiarati disponibili sono da  prevdersi perciò una al km 0.00  (in prossimità della stazione dei  due fiumi) una al km 4,5 (in prossimità della zona centro commerciale metropolis) e una al km  9,5 (in prossimità dell’Università  Unical). Sono stati effettuati gli  studi necessari al rispetto delle  norme vigenti sul dimensionamento degli impianti elettrici ai  fini di un corretto esercizio della  linea anche in condizioni di guasto.

In conclusione.

Dalle analisi  effettuate appare molto conveniente per la città di Cosenza l’introduzione del sistema  di trasporto filoviario per diverse motivazioni: prendere in considerazione riguarda i costi dei veicoli che, in

1. la prima, di natura territoriale, riguarda l’inquadramento delle città di Cosenza  e Rende unitamente all’Università della Calabria che, in  relazione a densità di popolazione, numero di abitanti e  estensione territoriale, vengono inquadrate nel complesso delle medie città; inoltre il  numero di passeggeri nell’ora di  punta, inferiore a 3000 passeggeri per direzione, trova un riscontro positivo in analogia ad altre  città italiane dove al sistema di  trasporto tranviario è preferito  l’utilizzo di un sistema filoviario;

2. il tracciato, sviluppandosi  prevalentemente in tessuto  urbano adiacente al centro  abitato, fa preferire la soluzione di un sistema filoviario  sia per quanto riguarda l’inquinamento acustico, ridotto  rispetto a un sistema su rotaia,  sia per quanto riguarda il fenomeno della corrosione elettrolitica nel sottosuolo che, al  contrario dei sistemi su rotaia,  non è presente nei sistemi filoviari;

3. la possibilità dei filobus di  procedere in marcia autonoma  nell’ipotesi di un azionamento  bimodale (motore endotermico  euro 5 o batterie), permette di  avere un sistema flessibile con  basse emissioni e con possibilità di modifiche temporanee  del percorso, laddove specifiche  contingenze lo richiedano; la  possibilità di effettuare sorpassi  esclude, a differenza del sistema  tranviario, il blocco del traffico  causato da un eventuale guasto  ad un veicolo lungo il percorso;

4. l’utilizzo dei filobus permette di non modificare eccessivamente il tracciato, grazie  alla sua conformazione equivalente ai comuni autobus  già circolanti in tessuto urbano, prevedendo in eventualità di utilizzare le fermate già  esistenti e la sede stradale di  comune utilizzo, adottando  corsie preferenziali senza barriere, già in uso per le linee di  autobus, con l’applicazione di  semplici cordoli spartitraffico limitando di conseguenza  l’ammodernamento di queste  opere civili con la possibilità  di contenere i costi totali;

5. la realizzazione di una rete  filoviaria è sicuramente più  contenuta nell’investimento iniziale rispetto a una rete  tranviaria. Basti pensare a come  la realizzazione di un eventuale sistema di trasporto su rotaia  imponga opere di ammodernamento onerose di tracciato con  la modifica di opere già esistenti  come ad esempio: rotonde, svincoli, sede stradale, oltre che alla costruzione di  fermate con adeguate banchine.  L’ultimo aspetto interessante da  relazione ad un egual numero di  passeggeri trasportati, si presentano inferiori rispetto al sistema  tranviario.

Da una parte la politica,  dall’altra i tecnici: chi dovrebbe avere l’ultima parola nel  merito?

Il buon senso. E’ necessario prevedere la realizzazione di un’opera funzionale, necessaria ad  uno scopo, che attualmente forse  non si è capito. “E’ veramente  necessario sparare una gallina  con un bazooka solo perché si  pensa che questa possa diventare  enorme?” La storia insegna che per realizzare metrotranvie dal momento  della progettazione alla messa in  opera passano in media 10 anni,  di conseguenza ci si ritroverebbe  con un opera già vecchia. Basti  pensare che dal 2003 ad oggi i  sistemi di trasporto hanno subito  una evoluzione spaventosa.

Esistono per esempio linee tranviarie dove i tram sono alimentati  elettricamente dal suolo e totalmente in sicurezza, perciò senza  linea aerea di contatto (Bordeux,  Dubai, Zhuhai) oppure veicoli  come autobus e prossimamente  anche tram, che funzionano a  batterie, le quali si ricaricano velocemente (nei tempi di discesa e  salita passeggeri) ad ogni fermata lungo il tracciato senza bisogno di collegarsi a una colonnina  di ricarica, se non nei depositi.  (Bruges, Brunswick, Mannheim)  (2013). Sicuramente questi sistemi risultano essere costosi ma all’avanguardia e in fase crescente  di sviluppo.

Quindi perché non  investire su sistemi tecnologicamente avanzati e in fase di inserimento capillare nel contesto  Europeo in termini di mobilità  sostenibile?

La storia insegna:

• Sviluppo di reti tranviarie dal 1890 al 1930

• Sviluppo di reti filoviarie dal 1928 al 1966

• Sviluppo del servizio  autobus dal 1960

• La rinascita delle reti  tranviarie dopo la crisi energetica del 1973

• La rinascita delle reti  filoviarie negli anni ‘90 Corsi e ricorsi storici? Oppure  innovazione tecnologia?

Se dobbiamo rimanere su soluzioni tecnologiche standard e  consolidate perché non prendere in considerazione il sistema  filoviario che permette tempi di  realizzazione e costi minori e riesce comunque ad assicurare una  buona qualità di servizio e soprattutto viene a trovarsi in linea  con le città italiane di dimensioni  simili?

 

 

PON 2014/2020: ancora niente per la rete ferroviaria calabrese!

Una dote di 1,8 miliardi per provare a colmare le debolezze del sistema logistico delle regioni del Sud. È quello che prevede il Pon Trasporti, che entra nel vivo con la selezione dei progetti. Il Piano è stato pubblicato ieri dal ministero delle Infrastrutture.

Il programma ha un budget complessivo di 1.8 miliardi, di cui il 75% rinveniente dal Fondo europeo di sviluppo regionale (Fesr), cioè 1, 382 miliardi, e il 25% di cofinanziamento nazionale, 460 milioni circa, come stabilito dall’accordo di partenariato.

Il Pon stabilisce che la programmazione e la gestione concertata delle progettualità dovrà avvenire secondo Aree Logistiche integrate e sono cinque quelle che sono state identificate: Quadrante sud orientale della Sicilia, Polo logistico di Gioia Tauro, Sistema pugliese, Area Logistica campana, Quadrante occidentale della Sicilia. Tra i maggiori progetti identificati, il completamento di alcune delle progettualità ferroviarie e portuali avviate con il Programma Reti e Mobilità 2007-2013, la realizzazione di alcune tratte ferroviarie delle linee Av/Ac Napoli-Bari e Palermo-Catania, la realizzazione della filiera della logistica digitale attraverso lo Sportello Unico Doganale, il Single Maritime Window delle Capitanerie di Porto e il completamento della Piattaforma Logistica Nazionale – UIRNet.

Il Programma operativo nazionale Infrastrutture e Reti 2014-2020, la cui gestione è in capo al Ministero delle Infrastrutture, è stato stipulato nell’autunno 2014 tra la Commissione europea e l’Italia ed è stato approvato in via definitiva il 29 luglio scorso dalla Commissione Europea. La finalità principale del programma è la promozione di sistemi di trasporto sostenibili e l’ eliminazione delle strozzature nelle principali infrastrutture di rete, attraverso il finanziamento progetti collocati in 5 regioni del Sud Italia: Campania, Calabria, Sicilia, Puglia e Basilicata, ovvero le Regioni «Obiettivo Convergenza», quelle per le quali la politica di Coesione comunitaria punta ad investire al fine di portarle a convergere verso i parametri socio-economici della media del resto dell’Unione.

Purtroppo ancora non si vedono fondi destinati alla rete ferroviaria calabrese!

SUF sempre più strategico!

Il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato–Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione.

Con questa decisione del Consiglio dei ministri si mette fine a un percorso a ostacoli cominciato oltre cinque anni fa.

Il decreto individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell’ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN.

L’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato, si pone, inoltre, in linea con la programmazione nazionale del settore nonché con la razionalizzazione delle infrastrutture aeroportuali e dei relativi servizi.

In linea con l’obiettivo di razionalizzazione del settore, il provvedimento individua dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri di carattere trasportistico e territoriale. All’interno di questi, identifica 38 aeroporti di interesse nazionale, scelti sulla base di criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete Treanseuropea dei trasporti.

Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.
I 12 aeroporti di particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:
– agli aeroporti inseriti nella rete centrale Trans-europea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.
– agli aeroporti inseriti nella rete globale Trans-europea con maggiori dati di traffico.
e sono i seguenti: Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.

Per lo scalo di Lamezia Terme si tratta di un importante passaggio, in quanto diventa scalo di interesse strategico con la possibilità di poter diventare un vero e proprio hub per tutta la Regione Calabria, a condizione che si facciano le opportune sinergie con la rete stradale e ferroviaria attuale.

Da un punto di vista strettamente operativo, la principale implicazione del piano riguarda i progetti di collegamento infrastrutturale agli scali, con particolare riferimento ai servizi ferroviari. Uno degli obiettivi del piano è proprio quello del raccordo intermodale. Proprio per rendere lo scalo lametino intermodale andrebbe programmato e realizzato, al più presto, un “corridoio” pedonale che permetta di collegare l’attuale aerostazione con la stazione ferroviaria della città e permettere quindi ai passeggeri di poter passare da un mezzo di trasporto all’altro con una semplicità disarmante.

Il presente decreto potrebbe creare per l’intero territorio di Lamezia Terme, e non solo, un’importante sviluppo del settore all’interno di una governance che contemperi le esigenze della domanda di traffico nazionale ed internazionale con quelle di sviluppo del territorio, di potenziamento delle infrastrutture necessarie, di utilizzo proficuo delle risorse pubbliche impiegate e di efficientamento dei servizi di navigazione aerea e degli altri servizi resi in ambito aeroportuale

Delrio sta, inoltre, definendo con Rfi e il gruppo Fs i progetti necessari per velocizzare i collegamenti ferroviari tra le città e gli scali. In particolare, per Malpensa e Venezia si pensa di far arrivare l’Alta velocità, mentre per Fiumicino si ragiona per ora su un miglioramento del servizio dell’attuale collegamento.

Chissà perchè non si parla di interventi sulla intermodalità anche per il Sud Italia? Ma visto che il governo ci mette in secondo piano perchè non lo progettiamo noi un sistema che permetta di collegare le città calabresi e le principali località turistiche allo scalo lametino?

Ancora AV/AC!

Il ministro Delrio torna sull’argomento dell’Alta Velocità al Sud rispondendo in maniera vaga. Ecco uno stralcio della sua intervista al Sole 24 Ore in cui continua nella sua crociata di difficoltà nel realizzare l’infrastruttura necessaria per far arrivare i nuovi Freccia Rossa 1000 fino a Reggio Calabria.

«Abbiamo bisogno di ragionare sull’alta velocità anche al Sud: va fatta, ma il modello di sviluppo non è fatto solo di velocità». Per il ministro «va valutata l’utilità» delle singole infrastrutture e ha ricordato che è piuttosto «decisivo investire sull’esistente e sul materiale rotabile, visto che nei prossimi dieci anni bisognerà cambiare 700 fra treni e autobus». Da parte del governo c’è un «impegno forte per accelerare e far ripartire gli investimenti perché non si può aspettare 10 anni per un’opera pubblica. Dobbiamo togliere l’acqua in cui nuota la corruzione». In futuro serviranno «regole più semplici, ma soprattutto opere stabilite con progetti solidi e ben programmati».

Al ministro noi diciamo, che la predisposizione dell’alta velocità della Salerno-Reggio Calabria è già stata inserita nel Contratto di Programma RFI 2012/2016 insieme alle altre due tratte Napoli-Bari-Lecce-Taranto e Messina-Catania-Palermo. Ma mentre le altre due sono già state finanziate per la Salerno-Reggio Calabria non si riescono, o forse meglio non si vogliono, trovare i fondi necessari per la sua realizzazione!